第77章 第一座长江大桥

　　在长沙，铁路司铺下了第一节钢轨。而在武汉，第一座长江大桥的建设也在紧锣密鼓的进行着。

　　修建武汉长江大桥的事情，在南方政府刚刚成立的时候就已经提了出来了。一个好好的武汉，硬生生的被长江、汉水给分成了三块，相互之间江水相隔，交通、联系诸多不便。当时白泽的行辕还在武昌城，白泽自己都觉得很不习惯，于是白泽就提出了要在武昌-汉阳之间修建长江大桥，在汉阳-汉口之间修建江汉大桥。

　　说起长江大桥，在前世有两座长江大桥是很具特殊意义的。一座是武汉长江大桥，另一座则是南京长江大桥。

　　武汉长江大桥位于湖bei省武汉武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上，是万里长江上的第一座大桥，也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，被称为“万里长江第一桥”，大桥建成伊始即成为武汉的标志性建筑。武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时大桥串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。大桥图案入选1962年4月发行的第三套人民币，成为新中国国家建设的重要标志。

　　武汉长江大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导。但是中苏关系破裂之后，苏联政府就撤走了全部专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。可以说武汉长江大桥是凝聚着当时中国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

　　南京长江大桥位于南京的鼓楼下关和浦口桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。南京长江大桥的竣工使火车过江时间由过去靠轮渡的1.5小时缩短为2分钟，迅速成为中国南北交通的命脉之一，在华东更具有举足轻重的地位。南京长江大桥是是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一，是中国东部地区交通的关键节点，是国家南北交通要津和命脉。

　　前世的1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥，证明美国桥梁专家华特尔说的是错的。南京长江大桥在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要意义，是20世纪60年代中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义。

　　白泽是知道前世的武汉长江大桥的，所以也就没有要求理事会做调研什么的，直接就立了项，然后国土资源司就派人前往武昌蛇山、汉阳龟山进行地质勘探，而交通司则开展了设计工作。

　　最后决定建桥的位置就是武昌蛇山和汉阳龟山之间——这也是前世武汉长江大桥的位置。新的武汉长江大桥与前世的武汉长江大桥并没有太大的区别，同样是复线铁路、公路两用桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥。桥全长约1700米，桥面宽30米，公路路面宽25米双向六车道，两侧人行道各宽2.5米。桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥底丰水期净空45米，桥下可通万吨级货轮。

　　就连大桥桥墩的施工方式，都是前世修建武汉长江大桥时采用的大型管柱钻孔法。管柱钻孔法就是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。这种施工方法既能缩短了工期，又节省了投资，一举两得。

　　白泽在小行星带的时候就制造了一些工程车辆。在托马斯从美国运回了柴油以后，已经有少量的工程车辆在修建公里、铁路时使用了。不过即使是有使用，也是使用在修建桥梁这种无法依靠大量人力就能解决的工程上。而为了修建长江大桥，白泽更是将已剩不多的工程车辆，调了一大批到武汉这边。

　　现在，武汉长江大桥的建设进度，已经到了第一个桥墩准备孔内混凝土灌注的阶段了。

　　其实，武汉长江大桥并不是南方政府目前在建的唯一一座长江大桥，只不过武汉长江大桥是立项最早、得到的支持也是最多的，所以它的进度才会这么快速。就在此时此刻，在武汉的上、下游，都有好几座长江大桥的建设工作正在开展。上游的宜宾、泸州、重qing、宜昌、荆州、岳阳，下游的黄冈、九江、安庆，共有九座长江大桥在进行着开工建设前准备，现在基本上都处于地质勘探、大桥设计阶段。

　　至于长江下游的南京、上hai等众多沿江城市都没有建设长江大桥，是因为在安庆下游的江北地区，南方政府没有控制长江下游北岸的任何城市，实在是不适宜现在就修建长江大桥。不过这种情况只是暂时的，计划南方政府已经有了，等到南方政府控制了长江下游北岸，修桥工程就会适时开展。

　　除了在长江上修建长江大桥外，在西江、北江、湘江、赣江、钱塘江、闽江、……都有项目组在准备着前期工作，待时机成熟，就会进入到开工建设阶段。

　　在前世，白泽在网络上看到不少人在说，南京长江大桥桥身过低严重阻碍了长江中上游发展，已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈。也有人说为确保、重qing长江上游航运中心的地位，必须炸掉南京长江大桥，让十万吨巨轮直达、重qing。

　　白泽不知道这些人说的到底有没有依据，但白泽知道桥身过低问题不只是南京长江大桥的问题，上游几乎所有的长江大桥净空高度都和南京长江大桥一样是24米，甚至更矮。拆除南京长江大桥，完全不能从根本上解决万吨轮进入长江中上游的问题，难道要把、重qing到南京之间的所有长江大桥全都炸掉？难道为了你一个重qing就要把下游十几个城市的经济、交通全都废掉吗？

　　这根本就是不可能的事情！说出这样话的人，白泽都不知道他们到底有没有脑子。

　　一艘万吨级的海轮，吃水深度一般为8—10m不等，要求航道的水深在10m以上，就算是专门针对内河设计的万吨货船，其吃水深度也在4—6m不等，要求航道水深至少6m以上才能保证航行安全。从南京到重qing的这一段漫漫长江航道，都能保证有这个水深吗？

　　在前世，南京港以下常年可通航2.5万吨级海轮和由吨级驳船组成的2万—4万吨级船队；

　　南京至安庆水深达到6米，可通航0吨级海轮或由2000吨级驳船组成的2万—4万吨级船队；

　　安庆至武汉水深达到4.5米，可较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；

　　武汉至岳阳城陵矶水深达到3.7米，可通航由3500吨级油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深可通航3000吨级海轮；

　　重qing至宜宾水深达到2.7米，可通航千吨级船舶……

　　不说长江大桥的高度问题，单单是南京上游的长江航道水深就不足以支持万吨货轮航行，至于十万吨巨轮更是无稽之谈。有的人说是因为三峡大坝，所以长江中游河段的水位才会那么低。

　　可是就算没有三峡大坝，甚至是连葛洲坝都没有，万吨货轮也是难以抵达、重qing。

　　西陵峡，长江三峡之一，西起香溪口，东至南津关，全长76千米，以宜昌的西陵山而得名。西陵峡是三峡的最险处，历史上以其航道曲折、礁石林立、浪涛汹涌、滩多水急、行舟惊险而闻名。青滩北岸有一座“白骨塔”，以堆积死难船工的尸骨而得名。在前世，直到建国后，经过对川江航道的多年治理和葛洲坝水利工程建成后，西陵峡的水势才趋于平缓。

　　在这样恶劣的水文条件下航行，无论是江船也好，万吨货轮也罢，一旦不小心，就只有触礁沉没的份。

　　与此同时，长江年平均输沙量高达5亿吨，即便三峡水库拦沙仍有2亿吨出海，因此长江中游河道泥沙淤积非常严重，浅滩众多，枯水期经常出现断航现象，根本不可能全线常年通航万吨级轮船。如果没有三峡大坝、葛洲坝，长江中游河段的泥沙淤积会更严重，届时仅仅是为了维护长江口深水航道，每年疏浚泥沙量就高达8000万吨。如果全线都要这么疏浚，航道维护工程量巨大，费用十分高昂。

　　前世的1931年，美国万吨级油轮加利福尼亚号曾自长江口直达武汉。此时的长江没有三峡大坝，也没有长江大桥，那是不是说万吨级海轮真的能抵达武汉呢？

　　1931年8月，金沙江、岷江、嘉陵江、长江均发生大洪水，沿江堤防多处溃决，洪灾遍及四、湖、安、河nan等省。南京、武汉两大城市均被水淹，武汉最高水位达20米，武han市区大部分水深数尺至丈余，许多街道均可行船。

　　当年的万吨轮纯粹是靠着洪水的水深开上来的，说不定还没装什么货。正常情况下万吨轮吃水8—10米，武汉段就算是丰水期都没有这样的水深。

　　不过话又说回来，现在南方政府一直都在尽全力的保护、改善南方的植被状况，尤其是长江上游的植被保护，南方政府一直都是对其重点关注。治理长江流域的水土流失，疏浚长江航道，保不住哪天长江中游的水深，冷不丁的就达到了万吨海轮的航行要求。

　　所以现在南方政府修建长江大桥，其桥下净空都要求即使是在丰水期也必须达到45m，为的就避免日后可能会出现的水深满足了却过不了桥的窘况。


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